Neben der Wiederherstellung des öffentlichen Vertrauens müssen Robotaxi-Unternehmen auch beweisen, dass ihre Geschäftsmodelle mit Uber und Taxis konkurrieren können.
Die „What’s Next“-Reihe des MIT Technology Review beleuchtet Branchen, Trends und Technologien und bietet Ihnen einen ersten Blick in die Zukunft. Den Rest unserer Serie finden Sie hier .
Im Jahr 2023 schien sich das Versprechen der Robotaxis bald zu erfüllen. Ein Robotaxi heranzuwinken, war in San Francisco kurzzeitig zum neuen Trend geworden – so einfach und alltäglich wie die Bestellung einer Lieferung per App. Doch dieser Traum platzte im Oktober, als ein schwerer Unfall in der Innenstadt von San Francisco, an dem ein Fahrzeug von Cruise, einem der führenden US-Robotaxi-Unternehmen, beteiligt war, Misstrauen weckte und einen langen Schatten auf die Zukunft der Technologie warf.
Nach diesem und einem weiteren Unfall stellte der Bundesstaat Kalifornien den Betrieb von Cruise dort auf unbestimmte Zeit ein, und die National Highway Traffic Safety Administration leitete eine Untersuchung gegen das Unternehmen ein. Seitdem hat Cruise alle Fahrzeuge aus dem Verkehr gezogen und 24 % seiner Belegschaft entlassen.
Trotzdem sind andere Robotaxi-Unternehmen auf dem Vormarsch. In einem halben Dutzend Städten in den USA und China stehen Robotaxi-Flotten von Unternehmen wie Waymo und Baidu bereit, um alle zu bedienen, die sie ausprobieren möchten. In Städten wie San Francisco, Phoenix, Peking und Shanghai erlauben die Behörden nun, dass diese Fahrzeuge ohne menschliches Sicherheitspersonal fahren.
Es drohen jedoch weitere Gefahren. Robotaxi-Unternehmen müssen die enormen Investitionen in ihre Einführung und ihren Betrieb amortisieren. Solange Robotaxis nicht günstiger werden, können sie nicht ernsthaft mit herkömmlichen Taxis und Uber konkurrieren. Gleichzeitig laufen Unternehmen Gefahr, in Cruises Fußstapfen zu treten, wenn sie die Nutzung zu schnell steigern. Waymo, ein weiterer großer Robotaxi-Betreiber, geht langsamer und vorsichtiger vor. Doch niemand ist vor Unfällen gefeit.
„Wenn es zu einem Unfall kommt, wird das große Schlagzeilen machen und alle treffen“, sagt Missy Cummings, Professorin und Leiterin des Mason Autonomy and Robotics Center an der George Mason University. „Das ist die große Lektion dieses Jahres. Die gesamte Branche steht auf dünnem Eis.“
MIT Technology Review sprach mit Experten über die Herausforderungen der Robotaxi-Branche. So erwarten sie Veränderungen bis 2024.
Geld, Geld, Geld
Nach jahrelangen Tests von Robotertaxis auf der Straße haben Unternehmen gezeigt, dass eine Version der autonomen Fahrtechnologie bereits einsatzbereit ist, allerdings mit einigen großen Herausforderungen. Sie funktionieren nur innerhalb streng festgelegter geografischer Grenzen. Manche Autos haben zwar keinen menschlichen Fahrer mehr am Steuer, benötigen aber im Notfall dennoch einen Fernfahrer, der die Kontrolle übernimmt. Zudem sind sie auf wärmere Klimazonen beschränkt, da Schnee die Kameras und Sensoren der Autos vor Herausforderungen stellen kann.
„Nach den öffentlichen Erkenntnissen sind diese Systeme für ihren sicheren Betrieb immer noch auf menschliche Fernüberwachung angewiesen. Deshalb nenne ich sie automatisiert und nicht autonom“, sagt Ramanarayan Vasudevan, außerordentlicher Professor für Robotik und Maschinenbau an der University of Michigan.
Das Problem ist, dass diese Art des automatisierten Fahrens deutlich teurer ist als herkömmliche Taxis. Eine Fahrt mit einem Robotaxi kann „um ein Vielfaches teurer sein als bei anderen Taxiunternehmen“, sagt er. „Leider glaube ich nicht, dass sich die Technologie im kommenden Jahr so dramatisch verändern wird, dass diese Kosten wirklich sinken.“
Dieser höhere Ticketpreis wird die Nachfrage zwangsläufig dämpfen. Wenn Robotaxis Kunden halten wollen – nicht nur solche, die es zum ersten Mal ausprobieren möchten –, müssen sie ihren Service günstiger machen als andere Verkehrsmittel.
Bryant Walker Smith, außerordentlicher Professor für Recht an der University of South Carolina, teilt diese Befürchtung. „Diese Unternehmen konkurrieren mit einem Uber-Fahrer, der nach jeder Schätzung weniger als den Mindestlohn verdient, ein mittelpreisiges Auto hat und es wahrscheinlich selbst wartet“, sagt er.
Im Gegensatz dazu sind Robotaxis teure Fahrzeuge, vollgepackt mit Kameras, Sensoren und fortschrittlichen Softwaresystemen. Sie benötigen ständige Überwachung und menschliche Hilfe. Es ist für sie fast unmöglich, mit Mitfahrdiensten zu konkurrieren, zumindest bis deutlich mehr Robotaxis auf die Straße kommen.
Und da Robotaxi-Unternehmen weiterhin das Geld ihrer Investoren verbrennen, wächst die Sorge, dass sie für ihre enormen Ausgaben nicht genug Gegenleistung erhalten, sagt Smith. Das bedeutet noch mehr Druck, Ergebnisse zu liefern und gleichzeitig die potenziellen Einnahmen und Kosten abzuwägen.
Der Widerstand gegen die Skalierung
In den USA gibt es derzeit vier Städte, in denen man mit einem Robotaxi fahren kann: San Francisco, Phoenix, Los Angeles und Las Vegas.
Die Bedingungen sind je nach Stadt unterschiedlich. Manche verlangen, dass man sich zunächst auf eine Warteliste setzt, deren Abarbeitung Monate dauern kann, während andere die Fahrzeuge nur in einem kleinen Gebiet einsetzen.
Die Ausweitung von Robotaxi-Diensten auf eine neue Stadt ist mit einem enormen Vorlaufaufwand und hohen Kosten verbunden: Das neue Gebiet muss gründlich kartiert werden (und diese Karte muss auf dem neuesten Stand gehalten werden), und der Betreiber muss mehr autonome Fahrzeuge anschaffen, um der Nachfrage gerecht zu werden.
Außerdem können sich Autos, deren autonome Systeme beispielsweise auf San Francisco ausgerichtet sind, nur begrenzt an Austin anpassen, sagt Cummings, die erforscht, wie sich diese Anpassungsfähigkeit messen lässt. „Wenn ich das als grundlegende Forschungsfrage betrachte, bedeutet das wahrscheinlich, dass die Unternehmen noch nichts Wichtiges gelernt haben“, sagt sie.
Diese Faktoren haben zu erneuten Bedenken hinsichtlich der Rentabilität von Robotaxis geführt. Selbst nachdem Cruise seine Fahrzeuge vom Markt genommen hat, ist Waymo, das andere große Robotaxi-Unternehmen in den USA, nicht eingesprungen, um die Lücke zu füllen. Da jede Robotaxi-Fahrt das Unternehmen derzeit mehr Geld kostet, als es einnimmt, besteht kaum ein Interesse an einer endlosen Expansion.
Weltweite Entwicklung
Nicht nur in den USA werden Robotertaxis erforscht, getestet und sogar eingesetzt.
China ist derzeit der zweite Vorreiter und folgt in etwa dem gleichen Zeitplan wie die USA. Im Jahr 2023 erhielten einige Städte in China, darunter Peking und Shanghai, die behördliche Genehmigung, Robotaxis ohne Sicherheitspersonal auf den Straßen fahren zu lassen. Die Fahrzeuge dürfen jedoch nur in bestimmten kleinen und relativ abgelegenen Gebieten der Städte fahren, was den Zugang zu diesem Service für die meisten Menschen erschwert.
Auch der Nahe Osten fasst mit Hilfe chinesischer und amerikanischer Unternehmen schnell Fuß in der Branche. Saudi-Arabien investierte 100 Millionen Dollar in das chinesische Robotaxi-Startup Pony.AI, um dessen Autos nach Neom zu bringen, einer futuristischen Stadt, die angeblich mit modernster Technologie ausgestattet sein soll. Dubai und Abu Dhabi konkurrieren unterdessen darum , die erste Stadt im Nahen Osten zu werden, die selbstfahrende Fahrzeuge auf den Straßen testet. Die Fahrzeuge stammen von Cruise und dem chinesischen Unternehmen WeRide.
Chinesische Robotaxi-Unternehmen stehen vor der gleichen zentralen Herausforderung wie ihre US-amerikanischen Konkurrenten: dem Nachweis ihrer Rentabilität. Der Drang zur Monetarisierung durchdrang 2023 die chinesische Branche und löste einen neuen Trend aus: Chinesische Unternehmen für autonomes Fahren liefern sich derzeit einen Wettlauf um den Verkauf ihrer Autopilotsysteme an andere Unternehmen. So können sie schnell Geld verdienen, indem sie ihre Technologien in weniger fortschrittliche, aber gefragtere Dienstleistungen umwandeln, beispielsweise in Form von urbanen Autopilotsystemen, die an Automobilhersteller verkauft werden können.
In Europa hinkt die Entwicklung von Robotaxis unterdessen hinterher, unter anderem weil die dortigen Länder autonome Fahrzeuge bevorzugt im öffentlichen Nahverkehr einsetzen. Zwar gibt es in Deutschland, Großbritannien und Frankreich bereits Tests mit Robotaxis auf der Straße, doch der kommerzielle Einsatz ist noch weit entfernt.
Lehren aus Cruises Fiasko
Cruises schreckliche Erfahrung weist auf ein großes Hindernis für Robotaxis hin: Sie verhalten sich manchmal immer noch unberechenbar. Als im Oktober in San Francisco ein menschlicher Fahrer (in einem nicht-autonomen Fahrzeug) einen Fußgänger anfuhr und davonfuhr, überfuhr ein vorbeifahrendes Cruise-Auto die Verletzte und schleifte sie sechs Meter weit mit, bevor es zum Stehen kam.
„Wir sind zutiefst besorgt, dass mehr Menschen getötet, mehr Rettungskräfte behindert und mehr plötzliche Stopps stattfinden werden“, sagt Cathy Chase, Präsidentin von Advocates for Highway and Auto Safety, einer Aktivistengruppe mit Sitz in Washington, D.C. „Wir sind nicht gegen autonome Fahrzeuge. Wir sind besorgt über den unsicheren Einsatz und den Ansturm auf den Markt auf Kosten der Reisenden.“
Diese Unternehmen liefern schlicht nicht genügend Daten, um die Sicherheit ihrer Fahrzeuge zu belegen, sagt sie. Sie sind zwar verpflichtet, Daten an die National Highway Traffic Safety Administration (NHSA) zu übermitteln, doch werden diese unter dem Vorwand des Schutzes von Geschäftsgeheimnissen vor der Veröffentlichung stark redigiert. Einige im letzten Jahr vorgeschlagene, bisher nicht verabschiedete Bundesgesetze könnten diese Meldepflichten sogar noch lockern, so Chase.
„Wenn dieser Unfall etwas Positives hat, dann war es, dass die Menschen sich bewusst machen mussten, dass diese Operationen nicht einfach und nicht ganz unkompliziert sind“, sagt Cummings. Die Branche wird sich wahrscheinlich stärker auf menschliches Fernbedienen verlassen müssen, was die Reaktion des Cruise-Fahrzeugs beim Unfall im Oktober hätte verändern können. Der Einsatz weiterer Menschen würde die Rentabilität jedoch weiter beeinträchtigen.
Cruise wurde von der California Public Utilities Commission beschuldigt, die Öffentlichkeit und die Aufsichtsbehörden über seine Beteiligung an dem Vorfall in die Irre geführt zu haben. „Wenn wir diesen Unternehmen nicht vertrauen können, haben sie auf unseren Straßen kein Geschäft mehr“, sagt Smith.
Ein Cruise-Sprecher erklärte gegenüber MIT Technology Review, das Unternehmen habe derzeit keine Neuigkeiten bekannt zu geben, verwies aber auf einen Blogbeitrag vom November, in dem es hieß, man habe externe Anwaltskanzleien und Technologieberater beauftragt, den Unfall und Cruises Reaktionen an die Aufsichtsbehörden zu untersuchen. In einem Vergleichsvorschlag an die CPUC bot Cruise zudem an, weitere Daten weiterzugeben, darunter „Kollisionsberichte sowie regelmäßige Berichte über Vorfälle mit stehenden autonomen Fahrzeugen“.
Die Zukunft von Cruise bleibt unklar, ebenso wie der ursprüngliche Plan des Unternehmens, bald in mehreren weiteren Städten den Betrieb aufzunehmen. Waymo beantragt unterdessen die Ausweitung seines Serviceangebots in Los Angeles und bringt seine Fahrzeuge auch auf die Autobahnen von Phoenix. Zoox, ein zu Amazon gehörendes Startup für autonomes Fahren, könnte noch in diesem Jahr seinen kommerziellen Service in Las Vegas starten. Für die Bewohner dieser Städte könnten 2024 immer mehr Robotertaxis unterwegs sein.
Korrektur: Der Artikel wurde aktualisiert, um klarzustellen, dass Cruises Unfall am 2. Oktober nicht tödlich war. Das Opfer wurde mit schweren Verletzungen ins Krankenhaus eingeliefert, überlebte jedoch.